Desde 2013, Uber resgitró conductores en 15 ciudades de nueve países africanos: desde Ciudad del Cabo hasta El Cairo; de Nairobi a Accra. En octubre del año pasado, Uber dijo que tenían casi dos millones de usuarios activos en el continente. Los planes son expandirse más. Mientras los medios continúan hablando acerca de cómo Uber crea empleos en ciudades africanas que sufren un enorme desempleo, la compañía prefiere relativizar lo que hacen como asociación: han registrado 29,000 “conductores-socios”. Sin embargo, a través de investigaciones periodísticas se viene revelando que hay muchos, incluidos los propios “socios controladores” de Uber, que tienen sentimientos encontrados sobre la empresa.

Como pasa en todos lados, también en África los taxistas enfurecen y movilizan la resistencia a la compañía en todo el continente. Mientras que Uber afirma crear empleos y oportunidades, los taxistas acusan a la compañía de destruir sus trabajos de por sí precarios y sus habilidades para ganar un salario digno mientras tienen que lidiar con nuevas guerras de precios, la evasión de impuestos y la indiferencia con los derechos laborales que constituye el pedigree de Uber.

En Ghana, por ejemplo, Uber define sus propios precios, pero los taxis regulares en Acra, la ciudad capital, están sujetos a los precios negociados cada seis meses entre la Federación Ghanesa de Transporte Privado por Carretera (GPRTU) y el gobierno, con toda la burocracia que esto implica.

Como en la mayoría de los países africanos, la industria del taxi en Ghana es parte de la economía informal. La informalidad, sin embargo, no es directa. Los taxis de Acra son vehículos comerciales registrados y con licencia, marcados con matrículas amarillas y pintados con los mismos colores. Los conductores pagan impuestos. Los autos de Uber están registrados como vehículos privados, marcados con matrículas blancas, lo que les da acceso a áreas que están cerradas a vehículos comerciales, como ciertos hoteles.

Los ruidos en el modelo comercial de Uber también se notaron en otras partes del continente. En Lagos, Uber redujo los precios en un 40% en 2017, lo que provocó que sus conductores se declaren en huelga. De movida, los conductores tienen que ceder el 25 por ciento de sus ingresos a la compañía, y la mayoría de los conductores tienen que pagar el alquiler a los propietarios de los autos. Muchos conductores salieron de Uber para el competidor más próximo, Taxify, que toma el 15 por ciento de los ingresos. En febrero de 2017, una unión informal de conductores de Nairobi obligó a Uber a aumentar sus tarifas de 200 chelines kenianos a 300 (de 33 a 39 centavos dólar) por kilómetro; pero todavía muy lejos de una base para un salario digno.

En Kenia, Sudáfrica y Nigeria , la industria del taxi fragmentada y autorregulada se asocia con violencia, conflictos y redes delictivas. Hay informes de violencia frecuente y amenazas a los conductores de Uber, como también pasa en Argentina. Las llamadas guerras de taxis en Sudáfrica, en los 80s, se convirtieron en “guerras de Uber”. En Sudáfrica, la xenofobia agrega más combustible al fuego ya que muchos conductores de Uber son inmigrantes de Zimbabwe u otros países africanos . En Johannesburgo se quemaron autos y hubo conductores asesinatos. Manejar para Uber en Sudáfrica puede ser letal.

Sudáfrica es actualmente el único país de África con una demanda contra Uber. Allí, 4,000 conductores de Uber se unieron al Sindicato de Trabajadores del Transporte y Afines de Sudáfrica, SATAWU, quienes los apoyaron en un caso judicial para reclamar el estatus de empleados con derechos y protección contra despidos.

Como también pasó en otras ciudades, surgieron alternativas de las empresas locales que lograron desarrollar apps similares. En Kigali en 2015, SafeMotos lanzó una aplicación que se describe como una combinación de Uber y una app de seguridad del tráfico. En Kenia, Maramoja cree que su aplicación ofrece una mayor seguridad que Uber. A través de enlaces a redes sociales como Facebook, Twitter y Google+, el usuario puede ver quién de sus contactos la utilizó y recomendar conductores. En Etiopía, que no permite Uber, las empresas desarrollaron tecnología para Internet lenta o nula, y para las personas sin teléfonos inteligentes.

Today is our 3rd year #Uberversary of moving Lagos! To celebrate this, we will be featuring some of our partner-drivers who have been with us from the start. Meet Mr Emmanuel, our 2nd Partner- Driver ever at Uber Nigeria! We invited Mr Emmanuel to recall the inception of Uber Nigeria in Lagos. He had a lot to tell us!
“I went to see one of my old colleagues who was the concierge at a hotel and I met Alastair there. We had a conversation about Uber and its benefits, he invited me for a meeting, inspected my car, gave me a phone and some Uber swag to get started.” “As it was still early days, I suggested we speak to students at Unilag to become brand ambassadors and help spread the word about Uber. We also attended a couple of events to help boost awareness which really helped.”
“Uber has helped boost my client base. Of course, good customer service has a lot to do with this. ” Today marks Mr Emmanuel's 3rd year on Uber.
We appreciate you Mr Emmanuel! Thank you!

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La startup no es para todos. Los costos iniciales pueden resultar demasiado altos para muchos. Uber exige que los conductores sudafricanos utilicen vehículos a partir de 2013 o más nuevos, y deben tener una radio, aire acondicionado y cuatro puertas en funcionamiento. En las cuentas africanas de Uber en Instagram, se puede ver con claridad a qué tipo de público están apuntando como clientes.

Todo este panorama que puede parecer sombrío, lo es, pero mientras tanto Uber sigue siendo el líder de viajes compartidos en el continente de los safaris de lujo. Sipiso Zulu, taxista de Sudáfrica, remata: “La gente blanca no toma taxis ahora. Es Uber. El apartheid terminó y ahora está comenzando de nuevo.”

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